Война автомобиля и Калифорнии

Помните старую добрую песенку, которую мы разучивали в школе на уроке пения: "… на машине марки Форд ехал старый мистер Форд. Вдруг он стал среди пустыни. В южном штате Каролине, на виду у синих гор у него заглох мотор…"? Ну очень добренькая песенка из школы советских годов все же вобрала в себя суть зарождения американской автомобильной культуры.

Отцом автомобильной индустрии в Америке можно по праву считать Генри Форда. Поэтому в Америке начало автомобильной эры принято отсчитывать с 1908 года, когда Форд представил публике свою Model T. До сего момента в Америке было не больше четырех тысяч автомобилей, которые из-за своей баснословной цены мыслились обывателем лишь игрушкой богачей и никак не средством передвижения. Форд же решил доказать, что его дешевые и удобные horseless carriages (кареты без лошадей) все-таки этим средством станут. И действительно после того, как одна из его машин пересекла континент за 22 дня, американский народ сказал автомобилю - да! - сделав его при этом, пожалуй, единственным средством передвижения.

Калифорния сыграла огромную роль в автомобилизации Америки. Но это стоило ей внешнего вида - превращение солнечного апельсинового края в автомобильный прошло не без слез.

Лидерство Калифорнии в этом нелегком труде объясняется очень просто - на рубеже 19-20 веков здесь был бум нефтедобывающей индустрии. Хотя в первые десятилетия после открытия огромных месторождений нефти в Южной Калифорнии, бензин рассматривался лишь в качестве бесполезных отходов производства - и только автомобиль разъяснил, что к чему - доходы от бензина в вдвое превысили доходы Калифорнии от консервирования фруктов и овощей, сместив эту ветвь производства с лидирующей позиции.

Первая и наибольшая проблема, с которой пришлось столкнуться штату с приходом автомобиля - отсутствие хороших дорог. Грубо говоря - дорог просто не было (в других штатах было не лучше) - и Генри Форд заявил, что единственная возможность вывести страну из грязи - построить хайвэи.

В 19 веке ответственность за строительство и поддержание дорог тяжелым бременем лежала на областном руководстве. Как водится - им было явно не до дорог, особенно когда в карманы руководства капали денюжки от Южно-Тихоокеанской железной дороги (Southern Pacific Railroad Company), которая держала на прикорме все сферы жизнедеятельности штата и требовала концентрировать строительные работы лишь вдоль железнодорожного полотна по жизненно важным для функционирования компании артериям. Руководство немного встрепенулось лишь в 1894 году после принятия почтового акта о доставке писем в сельской местности (rural free delivery mail) да и Национальная лига велосипедистов (League of American Wheelmen) стала наседать.

Но нужны были кардинальные перемены, которые без вмешательства властей штата были невозможно. Единственное, что сделали калифорнийские власти - в 1895 году основали государственную комиссию, которая ни на деле, ни формально не имела никакой фактической силы - только могла раздавать советы. Решающая же битва была выиграна двумя частными организациями - "Автомобильный клуб Южной Калифорнии" (the Automobile Club of Southern California) и "Автомобильная Ассоциация Штата Калифорния" (the California State Automobile Association), которые были основаны в 1900 и в которые входили довольно влиятельные люди Лос-Анджелеса и Сан-Франциско соответственно.

Однако, результата надо было ждать почти десятилетие. Только в 1909 году Сенат Калифорнии разрешил выпуск облигаций на 18 миллионов долларов, чтобы начать строительство дорог. Дополнительно в 1916 году был принят акт О помощи в строительстве хайвэев (the Highway Aid Act), да и налог на бензин, который был позаимствованной инициативой орегонских законодателей, приложил руку к строительству разветвленной системы хайвэев, на которую сейчас не нарадуется Калифорния да и вся Америка.

Однако долгожданная система хороших дорог в придачу к дешевому бензину сыграла злую шутку с Калифорнией - согнала в золотой штата автолюбителей со всех уголков огромной страны. Население Лос-Анджелеса в период с 1920 по 1930 год перевалило за отметку 2,2 миллионов - то есть увеличилось более, чем вдвое. К 1925 году в городе каждый третий владел автомобилем - и Лос-Анджелес стал автомобильной столицей мира.

И вот, автомобиль пошел войной на деревню - город стал, подобно спруту, расползаться по окрестностям. Если раньше, чтобы добраться до работы пешком, надо было обязательно жить в центре города, то теперь с автомобилем можно было спокойно купить себе домик с палисадничком в деревне и за те же полчаса добраться на работу. Таким образом, автомобиль дал развитие знаменитым американским поселкам - suburbs - начисто убрав различия между городским и сельским жилищем. Так что выходит - Калифорния стала пионером в развитие нового американского стиля жизни.

В новый американский стиль жизни входили система супермаркетов, фаст-фудов и придорожных тех-мастерских да заправочных станций. Действительно, супермаркеты были бы невозможно без покупателей, располагающих своим транспортным средством, чтобы дотащить все накупленное до дома. Но автомобиль стал использоваться не только для поездок на работу да запокупками - он развил систему автомобильного туризма - и , не стоит говорить, что самым желаемым пунктом назначения стала солнечная Калифорния. Наплыв туристов с автомобилями поставил штат перед двумя необходимостями - накормить их и починить их автомобиль. И вот Америка уже приветствует рождение первых фаст-фудов и заправочно-ремонтных станций.

Вот и все - война закончилась и была выиграна автомобилем, а старой доброй деревенской Калифорнии осталось только вспоминать свое тихое прошлое и принимать упреки за придуманный ей американский стиль жизни - главной проблемой которого стала жуткая десоциализация общества, которое все свое время проводит в гордом одиночестве за баранкой своего автомобиля. Но наступление автомобильной эры, которая началась с дешевых автомобилей дядюшки Форда уже нельзя было предотвратить - даже во время Великой Депрессии люди старались во чтобы то ни стало сохранить свои машины, жизнь без которых уже стала невозможна.

Copyright © 2003 Ольга Окнер